第九百六十一章 加力燃烧室尾喷管一体化

        随着加力燃烧室的打开，这台涡扇25c发动机的推力一下子就增加了不少，这就好比是汽车上的涡轮增压发动机一样，当涡轮增压器启动以后，发动机功率就会有一个爆发增长。
　　
　　    加力打开以后，发动机的推力有明显增长，领导和专家们都紧紧的盯着大屏幕上那些跳动的数据。
　　
　　    一百八十千牛，二百千牛，二百二十千牛，试车的状态看起来不错，各项数据也是正常的，控制室里的领导和专家们都小声的议论着，看来首次试车应该没有问题。
　　
　　    当然这只是首次试车，后面还要经过很多道试车考核，不但如此还要进行高空台的试车，甚至是飞行平台的试飞，最终才可以定型，然后装上轰20战略轰炸机进行试飞。
　　
　　    而这个期限只有两年了，所以这对航发集团，对涡扇25c发动机的研发团队来说，都是一个巨大的考验。
　　
　　    涡扇25c的发动机加力推力在逐步加大，很快就超过了二百五十千牛，这已经超过最大加力推力的百分之八十了。
　　
　　    按照试车大纲的要求，首次试车最多也就只能加到这里了，不过吴总师很是激动，又让试车操作员再加了一把，推力达到了二百七十千牛！
　　
　　    这已经达到了百分之九十的推力了，此时的涡扇25c发动机尾喷口，喷射出来的尾焰，看起来就好像一道道的环状火圈一样，整个试车车间都被高温给烤热了。
　　
　　    推力达到二百七十千牛，并且稳定的运行了好几分钟，看到这个数字，领导和专家们都忍不住用力地鼓起掌来。
　　
　　    这又是一次重大的突破，可以载入中国航空史册，甚至载入世界航空史册，因为全世界都还没有一台加力涡扇发动机，达到过二百七十千牛的推力！
　　
　　    林鹏一直在用脑机融合异能，感知着这台涡扇25c发动机的工况，这时候他忽然发现了一个问题，那就是这台发动机的加力燃烧室的火焰稳定器，由于缺少有效的冷却，因此排出的高温燃气，产生的红外辐射比较强，如果能够对燃油喷杆和火焰稳定器进行有效的冷却，以及对加力部件进行修型，那么对轰20战略轰炸机来说，红外和雷达隐身效果会更好。
　　
　　    同时还有一个问题，那就是尾喷管和加力燃烧室是两个部件，加力燃烧室位于喷管的前部，涡轮的后部。涡轮流出的高温高速气体在加力燃烧室不工作时，安装在加力燃烧室内的喷油装置和钝体火焰稳定器不可避免的对高温高速气流产生阻力，推力损失较大。
　　
　　    也就是说，在非加力状态时，如果能够改进加力燃烧室的喷油装置和钝体火焰稳定器，这样还能减少喷油装置和钝体火焰稳定器对高温高速气流产生阻力，进而增大非加力推力。
　　
　　    现在涡扇25c发动机的中间推力只有十八吨，可以说相对来说还不够大，如果能够改进加力燃烧室的设计，增加到二十吨推力问题不大。
　　
　　    想到这个问题，林鹏就对吴总师道：“吴总师，咱们的涡扇25c发动机，加力燃烧室还有没有优化的空间，比如说喷油装置和火焰稳定器，如果修形并加以冷却，甚至是加力燃烧室和尾喷管采用一体化设计呢？”
　　
　　    吴总师惊讶地道：“林总，你说得有道理啊，只是要突破这个技术确实难度很大，目前我们还很难实现，一体化的设计和制造，的确可以减少零件数目、尽可能降低流动损失，这确实可以成为加力燃烧室创新设计的关键。”
　　
　　    林鹏道：“而且采用一体化设计后，还可以减小发动机的长度，这又无形中可以为咱们的轰20战略轰炸机增加机内的空间，减少重量，增加军用推力，最重要的是要让咱们的轰20战略轰炸机发动机部位的红外和雷达隐身特性更好。”
　　
　　    吴总师道：“的确，这样一来无需提高涡前温度，增加风扇和压气机空气流量，就可将发动机推比提高，那么涡扇25c发动机的非加力推力可能提高不少，推重比也更高！只是目前我们肯定还不能实现，但是在涡扇25c发动机的改进型号当中，我们可以去努力。等到轰20战略轰炸机正式装备的时候，也许能够装机也说不定！”
　　
　　    听到两位总师的对话，领导们都好奇地过来了解情况了。
　　
　　    一位军方领导问道：“一体化设计，真的可以吗？”
　　
　　    吴总师点头道：“是的，我们现在已经在探索了，只是刚刚开始。比如说m国的f414发动机，就通过加力燃烧室空气动力学和材料上的改进，大大提高了发动机推力。其采用的贯流式环形燃烧室采用雾化燃料喷嘴，多孔冷却结构火焰筒不仅提高了使用寿命，还降低了重量，上面有三万个激光钻孔来降低侧壁温度。”
　　
　　    林鹏道：“没错，f414的加力燃烧室采用了更先进的设计。其火焰稳定器由中心环状v型稳定器与12根径向稳定器组成。每根径向稳定器均带有隔热罩，并由风扇引气进行冷却。f414发动机通过这些技术改进，军用推力比f404发动机，提高了百分之二十五，中间推力一下子从f404发动机的四十九千牛，提高到六十二千牛，加力推力从七十九千牛，提高到九十八千牛。我们的涡扇19发动机也采用了类似的设计！”
　　
　　    涡扇19发动机，确实也采用了f414发动机的一些技术，此外还有ej200发动机的技术，所以才能达到十一吨的最大推力。
　　
　　    吴总师道：“是的，还有ej200发动机，其加力燃烧室也采用了先进的一体化设计，只不过距离整体的一体化设计还有距离。比如ej200发动机加力燃烧室的混和器，扩压器和稳定器采用一体化设计，有效缩短了加力燃烧室的长度，减少了流体损失，和加力燃烧室质量。我们的涡扇25c也采用了部分的一体化设计，但是要完成整个发动机加力燃烧室和喷管的一体化设计，还有很大的技术难度。”
　　
　　    接着操作员又对这台涡扇25c发动机推力逐步的降低，逐一测试各个推力状态下的数据。
　　
　　    经过一个多小时的试车，首次试车结束，一个新的航空发动机世界记录诞生了，最大加力推力二百七十千牛！这比图160战略轰炸机的nk32涡扇发动机加力推力还大了好几十千牛。

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